On a tous plus ou moins galéré une fois dans notre vie de cyclo pour se repérer dans la jungle des pneumatiques.

Qui n’a jamais essayé de comprendre pourquoi il existait des pneus à tringles souples et rigides, quelle section prendre pour son vélo, etc…

Et bien nous à la Team GS on a tenté de décortiquer ça pour vous quand il a fallu en changer…

1. Les tringles:

Dans les rayonnages des vélocistes ou grandes surfaces sportives, on remarque plusieurs types de chaussants pour les vélos: ceux qui ressemblent à un pneu déjà formé avec la forme ronde et ceux qui sont pliés dans une boîte. Nous ne parlerons pas ici, volontairement, des boyaux car n’ayant jamais eu l’occasion de rouler avec, nous ne nous permettrons pas d’émettre un jugement dessus.

La première chose à savoir est qu’un pneumatique pour vélo est composé d’une carcasse tissée, d’une couche de roulement (visible) et d’une tringle. Oui, c’est assez sommaire, nous vous le concédons mais au moins tout est compréhensible.

C’est cette dernière qui nous intéresse pour le moment.

La tringle, donc, est une tige qui passe par le pourtour du pneu et qui a pour fonction de le bloquer dans la jante sous l’effet de la pression de la chambre à air.

Il en existe deux types: les tringles rigides et les souples. Les premières sont visibles au premier coup d’oeil puisque les pneumatiques vendus avec la forme déjà « prête » en sont équipés. Elle est généralement en acier, aramide ou carbone (pour les tubeless) et possède de nombreux avantages. Le principal étant que ce type de montage permet de rouler avec une basse pression puisque la tringle conserve la place du pneu. Mais elle possède également un inconvénient: le poids. Un pneu en tringle rigide pèsera plus lourd qu’un avec tringle souple. En revanche, comme nous avons tous les qualités de nos défauts, plus lourd donc plus d’inertie et donc plus de confort sur la route.

Pour les tringles souples, les pneus se présentent généralement dans une boite, pliés. Et quand on déballe, on se demande comment on va faire pour monter ça, parce qu’on ne voit pas bien comment lui donner la forme… Enfin…

Donc la tringle souple a un avantage sur le poids car généralement faite en aramide. Un tel pneu n’aime pas trop les sous-gonflages mais n’en est pas au point de déjanter.

Nous avons voulu le tester et par conséquent, nous en avons montés récemment. Et bien, il ne faut surtout pas penser que c’est plus facile ou rapide à monter… C’est juste sensiblement pareil, il faut le coup de main.

Alors voici donc pour les types de tringles existantes, passons à autre chose…

2. La section:

 

La section détermine la largeur du pneu et par conséquent, la surface de contact (de façon simplifiée) avec la route. A l’heure actuelle, la plupart de nos vélos sont montés en section de 23 mais il y a quelques temps, les coureurs ne juraient que par des sections de 19 – 21 qui donnait l’impression d’être plus aérodynamique car plus fin.

Si les sections de 23 ont encore de beaux jours, de nombreuses études récentes montrent que les pneus de 25 commencent à faire leur bonhomme de chemin. Plus large certes, mais plus confortable pour un rendement quasi équivalent.

Pour les cyclosportifs ou les compétiteurs, les 23 seront plus intéressant car plus fin, aérodynamiques et surtout plus légers mais pour nous cyclo, les sections de 25 seront plus confortables et apparemment cela se ressent sur les longues distances. A tester donc.

3. Les carcasses:

Comme nous le disions plus haut, le pneu est formé de plusieurs éléments dont l’élément principal est la carcasse, une trame de fils de nylon ou de coton plus ou moins serrés ente eux mais le plus courant, sur toutes les gammes de prix est le nylon.

Deux possibilités dans la fabrication : soit les fils sont posés parallèlement entre eux ou tissés.

Zoom de la carcasse

Zoom de la carcasse

C’est ce fameux chiffre avec une unité en Tpi que l’on voit sur les boites ou les emballages de pneumatiques vélo. TPI  signifie Thread per Inch, c’est la densité de fil sur un pouce (2,54cm) donc le nombre de fils présent sur 2,54cm.

Plus le diamètre du fil est grand, moins il y a de fils sur un pouce ce qui donnera une carcasse épaisse et lourde.

 

Pour résumer :

  • Un TPI faible donne une meilleure résistance à la crevaison et aux coupures même si normalement la carcasse est moins solide.
  • Un grand TPI donne un pneu plus souple et plus confortable.

Il existe trois grandes familles : les 33 TPI, les 66 TPI et les 137 TPI.

La troisième (137 TPI) sera à réserver pour les compétiteurs exigeants, tandis que la deuxième (60-66 TPI) sera le meilleur compromis pour nous cyclos.

La première étant réservée pour la monte sur un vélo qui sert tous les jours.

4. La chape:

Ca, tout le monde connait ou en tout cas, devrait connaître car c’est la partie visible de l’iceberg.

Il s’agit simplement de la gomme extérieure qui recouvre le pneumatique. C’est elle qui nous permet d’avoir de l’adhérence.

La difficulté pour les fabricants est d’obtenir le meilleur compromis pendant la fabrication des gommes car plusieurs critères rentre en ligne de compte: la durabilité, la tenue de route, etc… Le problème réside dans le fait d’avoir une gomme assez dure pour ne pas subir trop rapidement le pouvoir abrasif de la route et une gomme assez tendre pour avoir une bonne tenue de route du vélo.

Il existe des chapes en fonction des différentes utilisations et conditions d’utilisation. Comme pour les voitures, un pneu été est glissant sous l’eau et plus sensible aux crevaisons tandis qu’un pneu 4 saisons ou pluie s’use plus vite et demande plus d’énergie, par temps chaud (oui, il faut nuancer…)

Nous espérons avoir pu vous éclairer un tantinet sur la jungle des pneumatiques vélos, l’article se voulait volontairement simple et pertinent.

Pour ceux qui se demandent: « quid de la pression de gonflage?« , cette partie a été également volontairement écartée car nous voulions en parler dans la « suite » de l’article ou « Comment monter un pneu à tringle souple« .

Bonne lecture.